INFRASTRUKTUR

KÖNNEN LANGSTRECKEN
AUCH KURZE WEGE HABEN?

Infrastruktur – Können Langstrecken auch kurze Wege haben?

Die Vorfeldkontrolle dirigiert die Flugzeuge auf kürzestem Weg zum Start oder zum Terminal.

Ein wesentlicher Erfolgsfaktor für den Flughafen München ist die Drehkreuzfunktion, die viele exzellente Verbindungen in die ganze Welt möglich macht. Die Lufthansa hat nun einen weiteren Teil ihrer Langstreckenflotte fest in München stationiert – damit ist der Airport jetzt einer von vier Flughäfen in Europa, die den Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, beheimaten. Aber auch bei langen Strecken sollen die Wege für die Passagiere so kurz wie möglich bleiben. Keine einfache Aufgabe.

Neue Größe in München: der Airbus A380 der Lufthansa.
E

Es ist einer dieser wunderbaren späten Nachmittage im bayerischen Voralpenland. Die Sonne taucht die Landschaft in goldenes Licht, die warme Luft aus dem Süden lässt die Alpenkette selbst vom Erdinger Moos aus noch klar und mächtig erscheinen. Da schiebt sich von Westen das größte Passagierflugzeug der Welt ins Blickfeld von Andreas von Puttkamer. Der Leiter des Geschäftsbereichs Aviation des Münchner Flughafens hat beruflich seit 23 Jahren mit Flugzeugen zu tun – dennoch hält er kurz inne und schaut der imposanten Maschine hinterher. Der Airbus A380 ist 73 Meter lang, 24 Meter hoch, hat eine Spannweite von 80 Metern und kommt gerade aus Dubai. Drei Flüge bietet Emirates täglich auf der Strecke Dubai–München an. An Bord: bis zu 550 Passagiere, verteilt auf zwei Ebenen, die das Netz der Airline aus den Vereinigten Arabischen Emiraten vor allem für Flüge aus Asien, Afrika oder Australien genutzt haben.

Langstreckenflieger der Lufthansa neu in München
»Lange hatte nur Emirates die A380 von und nach München eingesetzt«, sagt von Puttkamer. Mit dem Sommerflugplan 2018 hat sich das geändert. Seither hat Lufthansa hier fünf ihrer insgesamt 14 Flugzeuge dieses Typs fest stationiert und bietet damit Verbindungen nach Peking, Hongkong und Los Angeles an. Bereits seit Februar 2017 ist München außerdem Heimatflughafen der nagelneuen Lufthansa-Maschinen vom Typ Airbus A350, dem derzeit modernsten und umweltfreundlichsten Flugzeug der Welt. Sein Kerosinverbrauch liegt bei nur noch 2,9 Liter pro Passagier auf 100 Kilometer Flugstrecke – 25 Prozent weniger als bei vergleichbaren Flugzeugtypen. Dank ihrer leichten Konstruktionsweise und modernster Triebwerkstechnik ist die A350 bei Start und Landung auch deutlich leiser als vergleichbare Flugzeugtypen. Bis Anfang nächsten Jahres könnten 15 Maschinen dieses Typs in München stationiert sein.

Auch bei Langstrecken an der europäischen Spitze angekommen
»Mit diesen beiden Entscheidungen der Lufthansa ist unser Flughafen endgültig im Kreis der großen europäischen Drehkreuze angekommen und befindet sich auf Augenhöhe mit Frankfurt«, freut sich von Puttkamer. Doch wieso ist es für einen Flughafen überhaupt wichtig, wie weit die Maschinen fliegen, die von ihm starten? Andreas von Puttkamer fällt es nicht schwer, die Vorteile von Langstreckenverbindungen aufzuzählen: Zum einen hängen die Luftverkehrsentgelte vom Gewicht und von der Passagierzahl eines Flugzeugs ab. Mit der Größe der Maschinen steigen auch die Umsätze der Be- und Entladedienstleister sowie die Einnahmen der Geschäfte und Restaurants in den Terminals. Hinzu kommt der Wirtschaftseffekt für die Region: Die fünf in München stationierten Flugzeuge vom Typ A380 schaffen rund 500 Arbeitsplätze. Die Lufthansa allein beschäftigt am Flughafen München heute bereits rund 12.000 Mitarbeiter und ist der größte Arbeitgeber am Campus.

Wichtiger noch als diese unmittelbaren Effekte ist für von Puttkamer aber die begrenzte Kapazität am Münchner Flughafen: »Wir haben den Verkehrsbedarf, leiden aber an Engpässen, solange wir die dritte Start- und Landebahn nicht bauen können. Da helfen uns diese großen Maschinen erst einmal, mehr Kapazität bereitzustellen.« So werden die neuen A380 der Lufthansa ältere Maschinen vom Typ A340-600 ersetzen. Pro Flug bedeutet das einen Anstieg der Kapazität um 40 Prozent. Von Puttkamer macht aber auch klar, dass diese großen Flugzeuge nur auf sehr stark frequentierten Strecken eingesetzt werden können. »Ein weiterer Vorteil ist, dass jede neue Langstreckenverbindung das Drehkreuz in München stärkt«, sagt von Puttkamer, wovon vor allem die Region profitiere. Der Grund dafür ist einfach: Auf Verbindungen wie der neuen nach Los Angeles kommen etwa 30 Prozent der Passagiere aus der Region München, 70 Prozent sind Umsteiger. »Ohne das Drehkreuz würde es zwei Drittel der Interkontinentalverbindungen von und nach München schlicht und einfach nicht geben.«

Die A380
in München im Einsatz

  • 9.639 km
    Die A380 kommt nach
    elf Stunden aus
    los angeles an
  • 6
    Das größte passagierflugzeug der welt Dockt an einer der sechs dafür Möglichen positionen an
  • 509
    Passagiere befördert die
    A380 der LUFTHANSA
  • 3.000
    Koffer
    passen in den Rumpf der a380
  • 5
    die A380 Startet zu
    einer ihrer fünf Langstreckenziele ab München

Harte Konkurrenz
Von Puttkamer arbeitete nach seinem Studium der Betriebswirtschaft an der Hochschule München einige Jahre für die TUI sowie für Airconti im Bereich Marketing und Vertrieb. 1995 kam er als Leiter der Hauptabteilung Marketing und Verkehrsentwicklung zum Flughafen München, wo er seit 2005 den Geschäftsbereich Aviation leitet. Er arbeitet also seit 23 Jahren daran, Fluggesellschaften für München zu werben, und dürfte auf diesem Gebiet so etwas wie ein »alter Hase« sein. Dennoch war die Stationierung der zwei neuen Langstreckenflugzeugtypen der Lufthansa nicht einfach zu gewinnen. »Wir standen bei beiden Projekten in harter Konkurrenz zum Frankfurter Flughafen, der seine Position als Nummer 1 natürlich halten will.«

Erfolgreiche Partnerschaft beim Terminal 2
»Wir haben hochqualifizierte und enorm engagierte Mitarbeiter, die alles geben für einen solchen Erfolg. Das war am Ende eine großartige Teamleistung«, freut sich der Chef. Wie aber haben die Münchner die Lufthansa überzeugt? Schließlich ist Frankfurt deren etablierter Langstrecken-Hub. »Wir ernten jetzt die Früchte unserer erfolgreichen Partnerschaft beim gemeinsamen Betrieb des Terminals 2«, glaubt von Puttkamer. Diese Kooperation ist nicht nur weltweit einzigartig, sie bringt auch hervorragende Ergebnisse: 2017 wurde das Terminal 2 bei den World Airport Awards des Londoner Skytrax-Instituts als bestes Flughafenterminal der Welt ausgezeichnet.

Erstklassiges Produkt am Boden
Bei der Taufe des ersten Flugzeugs der neuen A350-Flotte bezeichnete auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr München als »Europas besten Flughafen« und die Standortentscheidung als »Auszeichnung für unsere erstklassige Zusammenarbeit«. Diese Komplimente freuen von Puttkamer sehr, denn sie zeigen ihm, dass sein Team und die Kollegen von der Terminal 2 Gesellschaft dem großen Kunden genau das bieten können, was er sucht: »Lufthansa definiert sich heute wie alle großen Airlines ganz stark auch durch das Produkt am Boden, und das hat für den Fluggast sehr viel mit dem Flughafen zu tun: mit der Aufenthaltsqualität im Terminal, den Angeboten dort, der Ästhetik und natürlich auch den Abläufen und den Wegen, die er zurücklegen muss.«

Möglichst kurze Wege
Damit spricht der Aviation-Chef einen wichtigen Punkt an: Langstreckenverkehr funktioniert heute meistens über Drehkreuze – wie München, Amsterdam, London, Dubai –, aber Umsteigen wird von vielen Passagieren als lästig empfunden. Jeder Fluggast kennt die oft sehr langen Wege an großen internationalen Flughäfen, die über die Jahrzehnte gewachsen sind und Stück um Stück erweitert wurden. Der Münchner Flughafen hat als ein vergleichsweise junger Airport einen Standortvorteil, zumal seine Planer von Anfang an auf kurze Wege gesetzt haben. Das gilt vor allem für das Terminal 1: »Hier beträgt für viele Abflüge der Weg von der Vorfahrt bis zum Abflug-Gate keine 100 Meter«, sagt Stefan Fornasier.

Stefan Fornasier und Katrin Hennig planen weit in die Zukunft.

Erweiterung für Terminal 1
Zusammen mit der Architektin Katrin Hennig leitet der 52-jährige Ingenieur die Projektgruppe, die sich mit der Erweiterung des älteren Terminals befasst. Die beiden stehen auf der Ebene über dem öffentlichen Abflugbereich B, und Fornasier zeigt nach unten. Eine Handvoll Passagiere wartet vor der Sicherheitskontrolle. Nicht immer ist hier die Situation so entspannt: »Da unten ist es inzwischen häufig so voll, dass wir regelmäßig die Kapazitätsgrenze überschreiten. An verkehrsreichen Tagen, wie etwa Freitag und Samstag vor den Osterferien, kommt es dann zu besonders langen Warteschlangen.« Das Gleiche gilt für die Gepäckausgabe: Wenn die 550 Passagiere der Emirates aus Dubai auf ihre Koffer warten, wird es vor den Bändern sehr eng. »Das können wir den Fluggästen und unseren Kunden im Terminal 1 nicht mehr zumuten«, sagt Fornasier.

Zentraler Eingang für alle Non-Schengen-Flüge
Fornasier und Hennig haben die Personalkontrolle passiert und gehen entgegen dem üblichen Strom der Passagiere an den jetzt stillstehenden Gepäckbändern vorbei, durch die Passkontrolle hindurch, in der zwei Bundespolizisten bereits den nächsten Schwung erwarten, dann steigen sie hoch auf die Verteilerbrücke, von der man über das Vorfeld schauen kann: »Da draußen wird das neue Abfertigungsgebäude errichtet«, sagt Hennig. Die beiden befinden sich jetzt genau über der Ankunft B. Der Bereich, in dem an diesem Abend noch Passagiere aus London, Manchester und Dublin ankommen werden, soll in den nächsten Jahren komplett entkernt und neu gestaltet werden. Danach wird der öffentliche Bereich bis an die jetzige Gebäudekante zum Vorfeld vorrücken und zum zentralen Eingang in den neuen Abflugbereich für alle Non-Schengen-Flüge werden, das heißt in alle Länder, die nicht Teil des Abkommens für Reisen ohne Personenkontrollen sind.

Neuer Bau auf dem Vorfeld
Dieses neue zentrale Abfluggebäude wird auf dem jetzigen Vorfeld errichtet werden, gefolgt von einem langen Pier mit insgesamt zwölf Gates für mittelgroße Flugzeuge oder variabel für sechs A380. Nach der Neugestaltung wird der gesamte Nordteil des jetzigen Terminals 1 inklusive des neuen Piers für Non-Schengen-Flüge reserviert sein, der gesamte Südteil, also die jetzigen Abschnitte C und D, für Schengen-Flüge. Seit fast zwei Jahren arbeitet die von Hennig und Fornasier geleitete Projektgruppe bereits an diesem Thema, beteiligt sind alle Fachbereiche, die mit der Maßnahme zu tun haben. Dabei war die schwierigste Aufgabe, die die rund 25 Experten zu bewältigen hatten, die Platzierung der Sicherheitskontrollen, denn auch mittelfristig sollte genug Platz vorhanden sein für weiter verschärfte Vorschriften oder technische Entwicklungen.

Von Anfang an war daher klar, dass der Sicherheitsbereich künftig zentralisiert werden muss. »Damit können wir freilich das Prinzip der möglichst kurzen Wege nicht mehr ganz durchhalten«, sagt Hennig und beschreibt ein Dilemma des Luftverkehrs: Je mehr Menschen reisen, je größer die Flugzeuge und je strenger die Sicherheitsanforderungen werden, desto mehr Platz benötigt man für die Kontrollen. Dezentral wie bisher ist das nicht mehr möglich: »So extrem kurze Wege, wie man sie in den Siebzigerjahren für München geplant hat, kriegen wir heute leider nicht mehr hin.« Das gilt für Terminal 2 und das neue Satellitengebäude genauso wie für die Erweiterung von Terminal 1.

»Wir haben uns aber sehr viele Gedanken gemacht, wie es für den Fluggast so angenehm wie möglich bleibt«, sagt Fornasier. Die Lösung des Dilemmas besteht in einer Aufteilung der Ebenen: »Damit bleibt die Wegabfolge für den Passagier im Grunde dieselbe – er muss nur zweimal die Ebene wechseln.« Künftig wird der Fluggast von der bisherigen Abflugebene über Rolltreppen und Aufzüge eine Ebene höher in den neuen Bereich der Sicherheitskontrollen geführt. Von dort geht er im neuen Anbau nach der Passkontrolle wieder nach unten in den Shopping- und Abflugbereich. Die ankommenden Passagiere bekommen ihre Koffer in der neuen großzügigen Gepäckausgabe auf Vorfeldebene und gelangen eine Ebene höher durch den Zollausgang wieder in den öffentlichen Bereich und von dort in wenigen Minuten zu den Parkhäusern oder zur S-Bahn.

Bessere Nahverkehrsanbindung
Für die Verbesserung des Anschlusses des Münchner Flughafens an den öffentlichen Verkehr kämpft seit fast 20 Jahren Dirk Düsenberg. Der Verkehrsplaner hat das Scheitern des Transrapid-Projekts 2008 erlebt und weiß, wie lange Planungsprozesse für Verkehrsinfrastruktur dauern können. Doch er hat gute Nachrichten: Ende 2018 wird die Neufahrner Kurve in Betrieb gehen und erstmals direkte Bahnverbindungen aus Ostbayern zum Flughafen ermöglichen. Darüber hinaus haben im November 2017 auf dem Flughafengelände Vorarbeiten für den sogenannten Erdinger Ringschluss begonnen: Der bestehende Bahntunnel, der bisher etwa auf Höhe des Satellitengebäudes endet, soll 1,8 Kilometer weit nach Osten verlängert werden, bevor die Bahnlinie wieder die Oberfläche erreicht und zunächst bis zum nächsten Haltepunkt fortgesetzt werden soll.

Für den zweiten Abschnitt des Ringschlusses – die Strecke nach Erding – soll in diesem Jahr die Planfeststellung beginnen. »Ziel des Projekts ist es, dass der Flughafen auch aus Richtung Osten auf der Schiene erreichbar ist. Das wird im nächsten Jahrzehnt die Anbindung des Münchner Flughafens wesentlich voranbringen«, sagt Düsenberg.

Im Osten des Flughafens starteten Baumaßnahmen für den Ringschluss nach Erding.

Deutlich vergrößerter Bereich für Gastronomie und Shopping
Zurück im Terminal 1, wo sich mit dem Ausbau für die Passagiere einiges verbessern wird. Projektleiterin Katrin Hennig zeigt von der Verteilerbrücke nach unten in den Abflugbereich B. Für die 16 Gates gibt es derzeit nur ein einziges Bistro. Im neuen Flugsteig hingegen wird ein großzügiger, moderner Marktplatz für Gastronomie und Shopping entstehen, außerdem Platz für zwei repräsentative Lounges von Fluggesellschaften. »Wir werden unser Terminal 1 durch diese Maßnahme erheblich aufwerten«, sagt Hennig, »und das erwarten die Passagiere und Airlines auch.«

Für die Architekten sind all diese Anforderungen nicht einfach umzusetzen. Schließlich sollen sie in die Ästhetik des bestehenden Abfertigungsgebäudes so wenig wie möglich eingreifen – und trotzdem mit dem Anbau eine eigene Formen- und Materialiensprache entwickeln. Die beiden Projektleiter wünschen sich keine Kopie des Satellitengebäudes von Terminal 2, sondern etwas Eigenes für Terminal 1. Mindestens ebenso herausfordernd wird die Planung der Bauarbeiten selbst. Fornasier blickt nach draußen aufs Vorfeld: Über mehrere Jahre hinweg werden Flugzeuge den gesamten nördlichen Bereich des Terminals nicht mehr ansteuern können, weil dort das Baufeld eingerichtet wird – streng abgeschirmt vom laufenden Flugbetrieb und mit eigener Baustellenzufahrt. »Was wir hier vorhaben, ist wie eine Operation am offenen Herzen«, sagt der Projektleiter. »Aber wir werden den Flughafenbetrieb so wenig wie möglich stören.« Beginnen werden die Arbeiten Anfang 2019, bis 2022 sollen sie abgeschlossen sein.

Etwas gemischte Gefühle hat Katrin Hennig allerdings schon, wenn sie so weit nach vorn denkt: »Wissen wir, welche Länder 2022 dem Schengen-System angehören werden? Ob es Schengen dann überhaupt noch gibt?« Auch ganz neue Allianzen im Lowcost-Markt seien denkbar, das würde jede Planung, in Beton gegossen, ganz schnell zur Makulatur machen. »Deshalb müssen wir zwar rasch bauen, aber trotzdem so flexibel wie möglich bleiben. Das ist für unser Projekt eine ganz schöne Herausforderung«, sagt Fornasier. Er wäre aber nicht am Flughafen, wenn ihn nicht genau das reizen würde: immer wieder mit neuen Situationen umgehen zu müssen. Genauso sein Chef, Andreas von Puttkamer. Der Geschäftsbereichsleiter Aviation erinnert sich an die Anschläge von 9/11, die Finanzkrise 2008, an die darauffolgenden massiven Einbrüche im Luftverkehr. Danach kamen viele Konsolidierungen im Markt, der Aufstieg der Billigflieger, neue Linien, die in München starteten und manchmal auch wieder gingen, letztes Jahr die Insolvenz von Air Berlin und Niki: »Das liebe ich aber an meinem Job: Jeder Tag ist anders, an jedem Tag können wir etwas bewegen.«

Unser Flughafen ist nun endgültig im Kreis der großen europäischen Drehkreuze angekommen.

Fünf Megatrends für den Luftverkehr
Daran dürfte sich auch in den kommenden Jahren wenig ändern, denn der Luftverkehrsmarkt wird in Bewegung bleiben. »Ich sehe fünf wesentliche Megatrends«, sagt von Puttkamer: »Der Verkehr nimmt zu, die Sicherheitsanforderungen steigen, der Markt in Europa wird sich weiter konsolidieren, die Digitalisierung bringt Herausforderungen wie Chancen mit sich und der Klimaschutz fordert die Luftfahrt.« Was bedeutet das alles für einen Flughafen wie den Münchner? Seit der A380 ist ein Flugzeug nach dem anderen auf der Südbahn hinter Andreas von Puttkamers Schreibtisch vorbeigezogen, alle deutlich kleiner als der Riesenvogel aus Dubai. Der Geschäftsbereichsleiter zieht eine Sichthülle mit Grafiken aus der Ablage hinter seinem Schreibtisch. Die Zahlen zeigen einen Nachholbedarf: Während in Frankfurt der interkontinentale Verkehr bisher rund 25 Prozent ausmacht, waren es in München vor den neuen Stationierungen der Lufthansa nur 16 Prozent.

Langstrecke im Kommen
Doch das ändert sich gerade. Weitere Fluggesellschaften planen neue Verbindungen von und nach München. So überlegt Etihad Airways, einen dritten täglichen Flug nach Abu Dhabi einzusetzen, und von Puttkamer sieht für eine Reihe von Verbindungen noch erhebliches Potenzial, so etwa nach Südamerika und nach Afrika. Auch chinesische Fluggesellschaften würden gern deutlich öfter nach München fliegen, sind aber noch durch fehlende Verkehrsrechte eingeschränkt. Er selbst allerdings ist froh, nicht mehr ganz so häufig einsteigen zu müssen. Waren es vor einigen Jahren noch fünf bis zehn interkontinentale Flüge im Jahr, so sind es derzeit vielleicht noch drei. Andreas von Puttkamer kann die Langstrecke auch voll und ganz von seinem Büro im Terminal 1 aus genießen, mit Blick auf die südliche Start- und Landebahn und auf die bayerischen Berge in der goldenen Abendsonne.

Ihre Meinung zählt!

Was gefällt Ihnen am Bericht und was könnten wir noch verbessern? Geben Sie uns Ihr Feedback! Ihre Anregungen und Tipps helfen uns, den Bericht zu optimieren.